Тест-драйв Mercedes-Benz GLC: Многогранный

Тест-драйв Mercedes-Benz GLC: Многогранный

В наше сверхпрагматичное время, когда поиск добра от добра строжайше verboten, такого не может быть. Но так есть! Команда Гордона Вагенера, вице-президента Daimler AG по вопросам дизайна, скроила внешность GLC (кодовое обозначение Х253) совсем по другим лекалам, чем GLK, который с результатом более 650 000 проданных с 2008 г. экземпляров стал самым популярным вседорожником Mercedes-Benz.

Для столь радикальных перемен имеются действительно веские причины. Маркетологи, эти серые кардиналы автомобильных компаний, предпочитают растворять индивидуальность в линейках продуктов. Так проще, так дешевле в проектировании, так понятнее для покупателя, шаг за шагом продвигающегося от «стартовых» сегментов к топовым.

И в плане стиля GLC уже не солист, как GLK, а часть современного «мерседесовского» оркестра. Кого-то это разочарует, но большинство, думается, легко примет такую перемену, ведь швабская дизайн-симфония сегодня звучит как никогда мажорно. Из общей тональности не выбьются и новые E-Class/CLS.

Стоп! Причем здесь эти седаны, первый из которых официально дебютирует лишь в январе 2016 г. на Детройтском мотор-шоу? А при том. Х253 базируется на новом, «гибридном» варианте платформы MRA: задняя часть от C-Class (W205), а передняя, включая силовую структуру кузова и подвеску, от новой генерации швабских бизнесвагенов. Наружные панели передка GLC, конечно, свои, и все же, не слишком изнуряя воображение, можно уже представить «лицо» E-Class new.

А вот с интерьером такой фокус не пройдет. Буква «С» в названии нового швабского вседорожника – своего рода индульгенция еще и на заимствование изящного торпедо у «цешки» W205. Словом, в интерьере тоже ничто не напоминает GLK, который разыгрывал карту силовика. Прощайте рубленые формы и широченные пороги! Покупателям GLC, заметную часть которых – особенно в России – составят женщины, важнее другое: «мерседесовское» качество отделки и увеличенное (причем не символически, а на десятки миллиметров) по всем направлениям жизненное пространство салона.

Грузовому отсеку тоже «кое-что» перепало от растяжения длины/ширины модели на 120/50 мм. Правда, дополнительный (+100/50 л) объем отсека для поклажи получен и путем «вычитания» запаски даже из списка опций. Хотите – полагайтесь на ремкомплект с герметиком. Хотите – заказывайте антипрокольные покрышки Run-flat. Весовая экономия и связанная с ней экономичность превыше всего! А раз так, то и третий ряд сидений, доступный для Land Rover Discovery Sport, в списках допоборудования не значится, тем более что и выбранная платформа такой конфигурации, похоже, не предполагаает. А вот еще британская шпилька в интерьер «шваба»: только у Range Rover Evoqueв топ-комплектации HSE для передних сидений доступна и функция массажа.

Но мерседесовцам есть – кто бы сомневался! – чем ответить. Активная безопасность – то направление, где GLC даст фору любому сопернику в отличие от предка, GLK, в момент выхода на рынок семь лет назад кое в чем уступавшему, скажем, ровеснику, Audi Q5. В арсенале «трехлучевого» среднеразмерного вседорожника множество систем, «засвеченных» на новейших моделях Mercedes-Benz старших классов, которые на всех парах несутся к цели, «беспилотному» авто.

Правда, за наиболее хайтековые устройства придется изрядно доплатить. Но разве кто-то поступает иначе? И разве кому-то удалось научить «активный» круиз-контроль при перестроении сразу захватывать в поле зрения камер и радаров идущий рядом и чуть впереди автомобиль? Так что масса электронных помощников пока не готова полностью подменить водителя, а я, каюсь, не настроился подменить экспертов EuroNCAP в деле проведения натурных краш-тестов, тем более что в характере GLC немало других интересных граней…

Коллеги, расхватавшие при старте из аэропорта Базеля все бензиновые GLC 250, заставили переключить внимание на «соляроядные» версии швабского SUV. Еще один мотор на легком топливе, новый, 245-сильный вариант 2,0-литровой турбо-«четверки», который кроме нашего рынка будет доступен в США и ряде стран Европы, пока только заявлен. На бумаге GLC 300 с таким двигателем выглядит достойной заменой GLK 350 с 3,5-литровым атмосферным V6, выдающим все свои 306 л.с., а не подверстанные под российское налоговое законодательство 249 л.с.

Тест-драйв Mercedes-Benz GLC: Многогранный

Паритет по максимальному крутящему моменту (370 Нм), да еще развиваемому с чуть ли не втрое более низких оборотов, в сочетании с более «короткими» передачами АКП9, которая на всех версиях с классической силовой установкой пришла на смену АКП7, уравнивают время разгона с места до «сотни» (6,5 с). «Максималка» и та ниже лишь символически (235 vs 238 км/ч), зато заявленный средний расход бензина уменьшен на литр. А ведь еще и цена подрезана на 60 000 руб. (от 2 830 000 руб.) за автомобиль в расширенной vs базовой комплектации «Особая серия»! Близко оснащенный BMW X3 xDrive28i, не говоря уже о британском дуэте в версии Si4, окажется и не дешевле, и не быстрее.

Но это теория, а практика покажет уже в России осенью, что это за фрукт такой GLC 300.
Сейчас же выдалась возможность прикинуть, на что способен GLC 250 d (от 2 850 000 руб.). В Европе GLK с таким 204-сильным 2,1-литровым турбодизелем был доступен, но не у нас.

Россияне много потеряли тогда и приобретают теперь? Как сказать. «Городским» водителям, остерегающимся камер слежения, GLC 250 d придется в самый раз. Разгон с места до 60-75 км/ч – огонь! Но попробуйте на трассе резко ускориться с этой отметки и вы поймете, что фейерверк уже погас, и его не воспламенит вновь даже перевод силового агрегата в режим «Sport+». Для такого дела, как и для танго, нужны двое, а впечатляющая тяга в 500 Нм срывается в пике слишком рано (1800 об./мин), чтобы ее уверенно поддержала мощность. Известные россиянам по GLK моторы версий GLC 220 d (170 л.с.) и GLC 250 (211 л.с.) таких проблем не испытывают. И пусть первая из них в спурте с места до «сотни» (8,3 с) уступает 0,7 с GLC 250 d, все же и она заставляет поверить, что GLC легче GLK на 80 кг.

Но в табели моих личных предпочтений GLC 250 – безоговорочный лидер в этом трио. Он и шустрее остальных (0-100 км/ч за 7,3 с), и на 30 000 руб. дешевле GLC 220 d в равных комплектациях «Особая серия», а в базовой, которая в России досталась лишь ему, – на 230 000 руб.! Правда, если вы не считаете ругательным слово «драйв», об экономии расходов на бензин придется забыть: ощутимого запаса отдачи двигатель лишен.

Поражать воображение более чем умеренным аппетитом призван еще один новичок линейки, «розеточный гибрид» GLC 350 e, который должен добраться до нас к началу 2016 г. Стоит ли игра свеч, неясно: прайс-лист на модель пока придерживают даже в Германии.

Но самый высокий цифровой индекс у этой версии недаром. В классическом спринте 0-100 км/ч GLC 350 e с его 211-сильным ДВС и 85-киловаттным тяговым электромотором везет GLC 300 целых 0,6 с! По максимальной скорости – паритет. Экономичность? На 13-километровом маршруте, проложенном в основном через городки с ограничением скорости 30/50 км/ч, наш экипаж сжег всего 1,7 л бензина на 100 км, ведь 9 км мы проехали на электротяге. На трассе расход, конечно, подскочил бы. На сколько? Проверим в России.

А пока одно практическое наблюдение: в отличие от GLE 500 eeго младший брат с той же электрической частью не «тормозит» с подключением ДВС при попытке резкого ускорения. Норберт Ружичка, ответственный за разработку «гибридной» силовой установки утверждает, что управляющий софт здесь не при чем, а все дело в разной настройке впрыска V6 GLE и турбо-«четверки» GLC. Голосую за второй вариант!

Впрочем, нацелившимся на 300 е стоит учесть неизбежность самоограничений. Во-первых, упакованная максимально аккуратно 120-килограммовая литиево-железо-фосфатная батарея все же «съела» 200 л номинального объема грузового отсека, а во-вторых, «гибрид» нельзя укомплектовать уникальной подвеской Air Body Control с многокамерными пневмоэлементами и «активными» амортизаторами.

Сказать, велика ли вторая потеря стоимостью 157 880 руб. не берусь: в тест-парке не оказалось для сравнения ни одного
» негибридного «

GLC с базовой или спортивной (более жесткая + на 20 мм заниженная посадка) пружинной подвесками. И ни одного с размером «обуви» меньше максимального, пижонского 255/45 R20 («стартовый» стандарт в России – 235/65 R17). Вот и посмотрим, так ли хорош Air Body Control. И ведь хорош, чертяка! Режим «Sport+» на дорогах европейского качества можно превратить в постоянный.

Да, чуть заметнее стыки и мелкие выбоины, зато полная собранность подвески и отсутствие даже намеков на раскачку кузова, порой ощутимых в режиме «Comfort». В любом случае, разница в настройках ходовой части не контрастна, а промежуточный режим «Sport» можно было бы вообще «вывести за штат» или еще того лучше, обменять – увы, нельзя – на усиленную шумоизоляцию колесных арок: на крупнозернистом асфальте прежде казавшаяся прочной линия акустической обороны всех версий рвется.

Вот информативность рулевого управления с электромеханическим усилителем, сменившим электрогидравлическую систему, от типа покрытия не зависит, и она всегда на высоте, причем предпочтительнее даже режим бустера «Comfort».

Для придерживающихся такого мнения предусмотрен режим «Individual», позволяющий совместить различные настройки силового агрегата, подвески, рулевого управления. Ну, а «зеленых» примирит с новинкой Mercedes-Benz режим «Eco», в котором даже климат-контроль трудится вполсилы. В целом GLC и на автострадах, и на серпантинах подтвердил слова доктора Томаса Вэбера, ответственного за техническую политику марки, произнесенные за месяц до теста на церемонии представления модели: «На дороге наш SUV может ровно то, что вы ожидаете от современного седана Mercedes».

Есть ощущение, что уже доступные версии GLC не сказали еще последнего слова в плане динамики, в том числе тормозной, и управляемости? Зазор выберет не имеющий аналога в GLK-линейке GLC 450 AMG со знакомым по «литерным» C-Class и GLE Coupe 367-сильным 3,0-литровым битурбо-V6 и более драйверским (30:70 vs 45:55%) распределением тяги между осями. А доктор Дитер Цетше, глава концерна Daimler, на том же премьерном показе модели прозрачно намекнул и на возможность появления GLC Coupe, анти-BMW X4. Но не будем спешить, тем более что доктор Томас Вэбер забросил еще одну наживку, заявив: «Вне дорог GLC способен на большее, чем вы ожидаете от автомобиля такого класса». Проверим?

В Штутгарте смотрят вокруг и видят, что в сегменте среднеразмерных SUV почти безраздельно властвуют «паркетники», и ограниченные возможности вне асфальта им не помеха. Что ж, GLC тоже может быть таким. Ради улучшения аэродинамики и снижения расхода топлива клиренс «шваба» со стандартной пружинной подвеской поджат (кроме «гибридной» версии) vs GLK на 20 мм. 181 мм – все равно вполне достаточная величина для покорения бордюров, а постоянный полный привод – он и в Африке постоянный полный. Но Mercedes-Benz не был бы самим собой, если бы, включив в название модели литеру «G», отказался работать на немногих ударенных оффроудом по голове и работать на совесть.

Да, заклятые друзья из BMW после смены поколений модели перестали указывать для своего Х3 величины геометрической проходимости кроме клиренса (204 мм). Что с того! Есть еще островной дуэт, Land Rover Discovery Sport Range Rover Evoque, который успешно монетизирует свои гряземесительные способности. Оставить британцев монополистами? Да никогда! И GLC может радикально преобразиться. Правда, не задаром. 281 646 руб. – во столько обойдется трансформация «паркетного» варианта во внедорожный. Для этого помимо пневмоподвески придется добрать технологический (49 031 руб.) и стилистический (74 735 руб.) пакеты «Off-road».

И даже не думайте сэкономить на последнем, ведь его частью является особый передний бампер, с которым GLC разом кладет на лопатки обоих «бриттов» в состязании на крутизну угла въезда (30,8 vs 25°). Модели Land Rover отыгрываются в двух других дисциплинах, угол съезда (31/33 vs 24,8°) и угол рампы (20/22 vs 19,7°). Но «шваб» с его регулируемой пневмоподвеской отвечает максимальным клиренсом в 227 мм vs 212/215 мм у «кузенов» с берегов Туманного Альбиона. Впрочем, дорожный просвет GLC почти «сухой»: из-за расположения сапунов дифференциалов глубина преодолеваемого брода осталась, как и у GLK, скромной, 300 мм, тогда как «британцам» (600/500 мм) по колено если не море, то вполне себе российского формата лужа.

Зато в технопакете «Off-road» GLC в отличие от GLK найдется и адекватный ответ на фирменную «лэндроверовскую» систему Terrain Response подстройки силового агрегата и шасси под тип покрытия. Эта штука мне точно пригодилась на нерядовой оффроудной трассе. Когда на почти 70%-м подъеме (30°) GLC, «обутый» в стандартные шоссейные покрышки, забуксовал на неукатонном щебне, пришлось для смены траектории сдать назад. Не самый простой маневр на таком косогоре, но включающаяся «автоматом» в режиме «Incline» система автоматического подтормаживания DSR отработала на «отлично», уменьшив грозящее блокировкой тормозное усилие на управляемых колесах и увеличив его на задней оси.

А на крутых спусках, разглядеть которые с гребня холма могла лишь камера комплекса кругового обзора, DSR позволяла заранее выставить скорость «снижения» даже в 1 км/ч (у «британцев» минимальная пороговая величина 5 км/ч). Не подкачал GLC и на участке трассы, где ему пришлось покачаться на «штормовых» грунтовых волнах. Выбор режима «Rocking Assist» увеличил клиренс до предела и заставил сверхэффективно работать электронную блокировку межколесных дифференциалов. Вот где чувствуются сильные гены GLK! Кому как, а мне по душе такая многогранность характера новинки от Mercedes-Benz…

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *